CSF Porsche 911 / 930 Turbo OEM+/High-Performance Engine Oil Cooler

CSF Porsche 911 / 930 Turbo OEM+/High-Performance Engine Oil Cooler representa una evolución significativa en la gestión térmica para los motores de los icónicos Porsche 911 y 930 Turbo. Tras más de dos años de desarrollo riguroso y cuatro prototipos, este sistema de enfriamiento de aceite debutó mundialmente en la Rennsport Reunion 2023, recibiendo una respuesta entusiasta por parte de la comunidad de entusiastas y profesionales del motor.

Los motores bóxer refrigerados por aire, especialmente los clásicos flat six, han enfrentado históricamente desafíos relacionados con la eficiencia y durabilidad de sus sistemas de enfriamiento de aceite. El diseño original, aunque efectivo en su época, ha mostrado limitaciones y desgaste con el paso del tiempo, además de la dificultad para encontrar unidades de reemplazo originales en buen estado. CSF, consciente de esta necesidad crítica dentro de la comunidad Porsche, emprendió el diseño de un producto que combina la fidelidad al diseño original con mejoras técnicas modernas para ofrecer un rendimiento superior y fiabilidad a largo plazo.

Para el desarrollo de este enfriador de aceite, CSF colaboró estrechamente con expertos reconocidos en la construcción y restauración de motores Porsche clásicos, como el equipo de SV Auto. Su profundo conocimiento y experiencia aportaron una perspectiva invaluable para perfeccionar tanto la ingeniería como la fabricación del producto. Asimismo, Brian Day, socio de I+D y distribuidor de CSF en Euro Parts West, desempeñó un papel fundamental en la definición y validación del diseño final.

Detalles del Producto

Diseño e Ingeniería

El enfriador original Behr, diseñado en la década de 1960, presenta hoy en día signos evidentes de envejecimiento. Aunque es posible su limpieza ultrasónica y restauración, estos procesos pueden comprometer la integridad del núcleo, provocando fugas debido a la fragilidad y corrosión del material. Además, la placa base de fundición OEM que se monta en el bloque motor puede deformarse o desarrollar porosidad con el tiempo, afectando el sellado y generando pérdidas de aceite.

Además de los problemas asociados a las unidades originales, CSF ha recibido reportes directos de fugas prematuras en enfriadores nuevos adquiridos a través del catálogo "Porsche Classic". Estos productos, aunque nuevos, no alcanzan la calidad y durabilidad de los enfriadores Behr originales. Por ello, CSF ha desarrollado una solución OEM+ moderna que supera estas deficiencias, combinando un diseño fiel al original con materiales y técnicas actuales para garantizar un rendimiento y fiabilidad superiores.

Atención al Detalle

El objetivo principal de CSF fue recrear el enfriador original con una interpretación moderna que mejorara tanto la funcionalidad como la confiabilidad. Este proceso implicó un exhaustivo trabajo de investigación y desarrollo, donde la colaboración con Brian Day fue clave para comprender a fondo el sistema de enfriamiento de aceite del 911. Este conocimiento detallado permitió diseñar un enfriador compatible con una amplia gama de modelos, asegurando una instalación precisa y un rendimiento óptimo.

La mejora de un diseño comienza con la comprensión integral del sistema. Cada componente del enfriador fue analizado minuciosamente, desde la resistencia del núcleo hasta las posibles restricciones en el flujo de aceite.

La utilización de escaneo 3D de los bloques motores 911/930 y de los enfriadores OEM permitió a CSF asegurar un ajuste óptimo y detectar áreas susceptibles de mejora. Las pruebas de montaje y rendimiento se realizaron en varios motores 911/930 en las instalaciones de SV Auto, proporcionando datos precisos y fiables.

Nuevo Núcleo de Alto Rendimiento

Los enfriadores CSF incorporan un núcleo moderno de tubos y aletas diseñado específicamente para esta aplicación. Este núcleo ofrece un flujo superior, una menor caída de presión y una mayor durabilidad en comparación con el diseño original. Además, se añadieron barras de soporte entre los tubos para incrementar la presión de estallido, que ha sido probada hasta 290 psi (20 bar) sin presentar fugas.

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